Giovedi, 4 Febbraio 2010 | Mestre

Biciplan alla fase due

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opo i 16 itinerari della prima fase del Biciplan (B1) ecco la miriade di interventi previsti nelle 23 schede che compongono la seconda fase del Biciplan (B2), che la Giunta Cacciari lascerà in eredità alla prossima amministrazione. Mentre la rete ciclabile principale della città si sta strutturando (tre gli itinerari già realizzati, per altri quattro si sta completando la progettazione), garantendo collegamenti sicuri e continui tra periferia e centro cittadino, le nuove piste del B2 permetteranno il collegamento - grazie agli input arrivati anche dal territorio - con le strutture più utilizzate a livello di municipalità, i punti più caratteristici, oltre a garantire nuovi collegamenti tra i diversi itinerari già tracciati. Se B1 si è occupato di vene e arterie, qui siamo ai capillari, altrettanto essenziali.
82,5 km di piste ciclabili. Ai 69 km previsti dalla prima fase del Biciplan, dunque, si aggiungeranno altri 82,5 km di percorsi ciclabili secondari preventivati nella seconda fase: in totale 151,5 km di piste continue, connesse, segnalate e riconoscibili, ottenute in molti casi da zero, in altri casi riqualificando spezzoni esistenti. La spesa complessiva stimata per l'attuazione del B2 è di 9,6 milioni di euro. Di seguito i criteri seguiti nella progettazione delle nuove piste.
Separazione, integrazione e moderazione del traffico. Quando possibile sono stati previsti itinerari in sede separata da quella stradale, utilizzando cordoli, facendo correre la pista alla quota del marciapiede, sia mono che bi-direzionali, secondo il principio della separazione. Altre volte, se non c'era spazio o se non si prevedeva una sufficiente domanda, si è dovuto scegliere la soluzione dell'integrazione, cercando condizioni di sicurezza quando ci sia promiscuità tra bici e altri veicoli: è il caso delle corsie contromano in presenza di un senso unico e di altri interventi finalizzati a ridurre la velocità dei veicoli, a organizzare il parcheggio consentito proibendo invece la fermata breve, a rimuovere i cassonetti dalla sede stradale, a curare di più la pavimentazione e la situazione dei tombini, per non mettere in difficoltà i ciclisti. Ci sono infine gli interventi di moderazione del traffico, che puntano a trasformare l'immagine della strada perché l'automobilista automaticamente adegui il suo modo di guidare: cambi della pavimentazione, piattaforme rialzate, isole salvagente, rotonde, zone 30.
Sicurezza. Particolare attenzione è stata posta sulle soluzioni tecniche che presentano i minori rischi d'incidente e che forniscono la maggior sicurezza, sia per i pedoni che per i ciclisti che per gli altri utenti della strada. A questo scopo si è curata in particolare l'illuminazione e la possibilità di avere una visuale sufficientemente ampia. Tanto più che molti dei percorsi previsti saranno usati in prevalenza da bambini e ragazzi (i percorsi verso le scuole o verso i parchi e le palestre).
Continuità. Tutti i percorsi del B2 sono agganciati all'ossatura del B1: la continuità è infatti per i progettisti l'elemento fondamentale da tener presente perché la rete si presenti appetibile per l'utente.
Rettilineità. Affinché il percorso venga realmente utilizzato dai ciclisti è necessario scegliere il tracciato che consenta il percorso più diretto e veloce possibile: lo spostamento in bicicletta, per essere competitivo con le altre modalità di trasporto, deve essere più corto e più rapido.
Riconoscibilità: le tratte, ed i percorsi in genere che costituiscono la rete ciclabile, devono essere riconoscibili e facilmente individuabili. La riconoscibilità si realizza attraverso l'omogeneità dei materiali e delle soluzioni utilizzate, oltre che attraverso l’utilizzo di segnaletica dedicata, chiara e colorata. Se gli itinerari di B1 hanno ognuno un proprio colore, quelli di B2 saranno bianchi.

Paolo Fusco
Tratto da GENTE VENETA, n.3/2010